नेपालको रेल सपना र विश्वका महत्वाकांक्षी योजना

 

अहिले ओली सरकारले रेल पानीजहाज आदिका विषय उठाएसँगै सर्वसाधरणदेखि ‘विद्वत वर्गका’ नेपालीमा तरंग ल्याएको छ ।

हालको नेपालको अर्थतन्त्र, प्रशासनतन्त्र, प्रविधि, कार्यक्षमता, भुगोल, भु-राजनीति, राजनैतिक इच्छाशक्ति आदिलाई मध्यनजर गर्दा के नेपालमा धनी देशमा मात्र परिकल्पना गर्न सकिने खालका ठुला योजनाहरु गर्न सम्भव छ ? प्रशस्तै समस्याहरु छन् । न ठेकेदारहरु छन् अक्सर समयमा सुदृढ काम सक्ने, न कर्मचारीतन्त्र छ राष्ट्रहितलाई केन्द्रमा राखेर दीर्घकालसम्म टिक्ने सिभिल परियोजना बनाउनुमा गर्व गर्ने ।

ठुला योजनामा हस्ताक्षर गर्ने मन्त्रीदेखि निर्माणताका कार्यस्थलमा खटिने निर्माण सुपरिवेक्षकले समेत यसमा मलाई के फाइदा छ भन्ने संस्कारबाट नेपाली परियोजना धेरै माथि उठेका छैनन् । पहाडी उकाला र घुम्तीहरुले रेल परियोजना निकै महंगो बनाउने निश्चित प्राय: छ | यी या यस्तै नकारात्मक प्रसङ्गहरुलाई आंशिक रुपले उठाएर केहि वाकपटुहरुले चर्चा बटुल्ने देखिएको छ | पूर्वाधार नीतिका विज्ञ, सु-नियतका सर्वसाधारण वा अफवाह फैलाउनेहरु सबैले एकपटक कहाँनिर गहिरिनुपर्ने हुन्छ भने समयचक्रको त्यस्तो मोडमा पुग्छ देश कुनै बेला जहाँ महत्वाकांक्षी योजनाहरुले विकासको झट्का सृजना गर्दछ | विश्वका कैयन देशहरुमा त्यस्ता उदाहरणहरु छन् ।

 

महत्वाकांक्षी परियोजनाका प्रसंग

अमेरिकाकी इतिहासको सबभन्दा जटिल आर्थिक मन्दी (ग्रेट डिप्रेसन) ले सन् १९३० को दशकमा सम्पूर्ण राष्ट्र गरिबी र भोकमरीले आक्रान्त भयो । यो अवस्थाबाट देशलाई पार लगाउने विषयलाई मुख्य मुद्दा बनाई चुनाव जितेका राष्ट्रपति फ्रान्क्लिन रुजभेल्टले पद सम्हालेको केही दिनमै बैंकिंगदेखि अन्य क्षेत्रको सुधारको शुरुवात गर्दै जारी गरेको “नयाँ संझौताले (New Deal)” देशभरी रोजगारी सृजना गर्न यति धेरै निर्माण कार्य शुरु गरे । बिस्तारै त्यो अभियानका कारण कयौं राजमार्ग, सुरुङ्ग, न्युयोर्कको ला-गार्डीया र संसारभर प्रसिद्द हुभर बाँध जस्ता अत्यन्तै महत्वाकांक्षी योजनाहरु मात्र बनेनन्, त्यसले आउँदा कयौं दशक पछिसम्मका लागि निर्माण र रोजगारीको लहर नै सृजना गर्यो । त्यसले अमेरिकाको विकासमा यसरी झट्का दियो कि राजमार्गका हरेक नयाँ किलोमिटरसँगै आर्थिक गतिविधि बढ्दा सन् १९३२ मा नेगेटिभ १३ प्रतिशत रहेको जीडीपी वृद्दि दर दश वर्षको अवधिमा बढेर सन् १९४२ मा पोजेटिभ १९ प्रतिशत पुग्यो ।

विश्वका अन्य स-साना देशका पनि यस्ता धेरै उदाहरणहरु छन् जहाँ स्वदेशी वा विदेशी लगानीमा त्यस्ता भीमकाय परियोजनाहरु बनेका छन् । अमेरिकी लगानीमा यस्तै महत्वाकांक्षी परियोजना बनाएको पानमा हाल केन्द्रिय अमेरिकाको सबभन्दा धेरै प्रतिव्यक्ति आय भएको देश हो ।

उक्त परियोजनाले आन्ध्र र प्रशान्त महासागरलाई छुट्टाएको भूभागलाई १३ मिटरसम्म कटान गरी लगभग ८० किमिको नहर बनाउँदा विश्व व्यापारका मालसामानका लागि यात्रादूरी हजारौं किमि छोटियो ।
लगभग सय वर्ष अघि ३८ करोड ५० लाख डलर खर्चेर निर्माण पुरा भएको त्यो परियोजना अमेरिकाले देशभित्र वा बाहिर लगानी गरेको त्यति बेलाको सबैभन्दा महंगो परियोजना हो ।

सन १९९९ मा अमेरिकाबाट विधिवत रुपमा पानमालाई हस्तान्तरण गरिएको नहर सन २००६ मा पानमा आफैंले नहरको क्षमता विस्तारको योजना अघि सार्यो | करिब १८ अर्ब डलर मात्र जीडीपी रहेको देशको लागि ५.२ अर्ब डलरको परियोजना जीडीपीको करिब २९ प्रतिशत हुन् आउँछ ।

जीडीपी र परियोजना खर्च तुलनाको अझ नाटकीय अर्को उदाहरण हो निकारागुवामा शुरु हुन लागेको अर्को पानीजहाजको नहर । पानमामा हालै सम्पन्न नहरको क्षमता व्यापक विस्तार भए पनि विश्व व्यापारको बढ्दो गतिविधिले त्यहाँ ‘ट्राफिक जाम’ हुँदै जाने कुरालाई ध्यानमा राख्दै केवल १४ अर्ब डलर जीडीपी रहेको निकारागुवाले ५० अर्ब डलरमा करिब २७५ किमि लामो नहर खन्दै दुइटा समुद्र जोडेर विश्व व्यापार नाका बन्ने महत्वाकांक्षी योजना बनाउँदैछ ।

अबको केही दशकमा विश्व आर्थिक केन्द्रको भण्डार बन्ने जमर्को गर्दै गरेको चीनसँग आ-आफ्ना नाला जोडी राखेर सम्पन्न बन्ने चाहना राख्ने नेपाल बाहेक अन्य धेरै देशहरु छन । करिब १७ अर्ब डलर मात्र जीडीपी रहेको नेपाल जस्तै एसियाको अर्को भुपरिवेष्ठित देश लाओस हो ।

लाओसले ६ अर्ब डलर खर्चेर देशको इतिहासकै सबैभन्दा ठुलो परियोजनास्वरूप ७५ वटा टनेल (१९८ किमि) र १६७ वटा पुल (६१ किमि) सहितको ४१४ किमि लामो रेलमार्ग बनाई सन २०२१ सम्ममा चीन र अन्त्यमा थाइल्याण्डसँग जोड्ने गरी अहिले धमाधम कार्य संचालन गर्दैछ । निश्चय नै विरोध, शंका, उपहास त्यहाँ पनि भए तर यो परियोजनालाई लाओसको विकासमा कोशेढुंगा सावित हुने ठानिएको छ ।

लगभग यो शताब्दी भरी नै राजनैतिक उल्झनमा फसेर बिस्तारै निस्केको नेपाल अब विकासको यस्तै झट्काको पर्खाईमा देखिन्छ | त्यसैले रेल्वे, हजारौं मेघावाटका बिजुली उत्पादन, अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलहरु आदिको परिकल्पना गर्ने र त्यसलाई मूर्त रुप दिन सक्ने रुजभेल्टको खाँचो छ | गर्न सक्ने ह्याउ पनि राख्छन राख्दैनन त्यो त समयले देखाउँदै जाला तर प्रधानमन्त्री ओलीको महत्वाकांक्षाले पनि नेपाली विद्धत दीर्घालाई तरंगित गरेको हो भन्दा अतिशयोक्ति नहोला |

यहाँ ओली व्यक्तिको भन्दा प्रवृतिको चर्चा गर्न खोजिएको हो, ओली शायदै त्यो व्यक्ति हुन वा अर्को राजनेता आउँछ जसले यी असम्भव जस्ता देखिने दुरदर्शी योजना साकार पार्दछ ।

भारतीय एकाधिकारको धेरै पीडा भोगेको नेपाललाई चीनसँग जोड्ने व्यापार र नाका संझौता गरिसकेको ओली सरकारलाई यति श्रेय दिन सकिन्छ ।

रेल्वे निर्माणको प्राविधिक पाटो

चीन र नेपालबीच रहेको उचाई असमानता, पहाडी बनावट, भौगर्भिक अवस्था, भुकम्पिय जोखिम लगायत प्रशस्तै चिन्ताका विषयहरु छन । तर चाहे हाम्रो जस्तो पहाडी राष्ट्र होस वा अन्त कुनै समतल देशका परियोजना हुन यस्ता खतराहरु नहुने होइनन । एयरपोर्टहरु भासिएका, जलविध्युत भण्डारहरु पहिरो गएको प्रशस्त घटनाहरु छन र यी सिभिल इञ्जिनियरिङ्ग विधाका दैनिक हिसाब किताबमा पर्दछन र त्यो जोखिम आँकलन र व्यस्थापन गर्ने काम हुन्छ त्यसैले यसलाई कसैले पनि उछालेर अतिरन्जित गर्नु जरुरी हुन्न ।

यता नेपाल र चीन दुईदेशबीचको उचाई असमानतालाई नै सबैभन्दा ठूलो समस्या देखाउँदै रेल मार्ग बन्न असम्भव छ भन्ने चर्चा पनि गरिएको छ तर जापान संसारकै ठुलो भुकम्पीय क्षेत्रमा पर्दछ । यदि जोखिमका कारणले रेल उपहासको विषय हो भने त उही भुगोलका राजमार्ग/जल विध्युत/एयरपोर्टलाई पनि जोखिमले वाधा पुर्याउने डरले बनाउनु भएन कि ?

माथि उल्लेख गरिएको पानमा नहर एकढलोमा बग्ने नभई नहरले जोड्ने महासागरहरु फरक-फरक सतहमा हुनाले खुड्किला जस्ता विभिन्न तहका तलाऊमा पानी भर्दै पानी जहाजलाई अर्को खुड्किलो चढाइन्छ । हाम्रा परियोजनाहरु त्यति जटिल हुन्नन । नेपाल जस्तो भौगोलिक जटिलताको देशमा केही ठाउमा अग्ला पुल या र्याम्प नै बनाउन पर्नुलाई अतिरन्जित गर्नु हुन्न | यसले भविष्यमा बचत गर्ने छ । त्यति मात्र होइन अबका यातायात संरचना कयौं गुणा बढी समय लाग्ने खालको उही पुरानै तरिकाले नदीका तिरै तिर पच्छ्याउँदै बनाएर समृद्द नेपालको कल्पना गर्न सकिंदैन । यातायातको प्रकार हेरी अब र्याम्प, पुल र सुरुङ्ग मार्गको प्रशस्त प्रयोग नगरी सुखै छैन ।

सतही रुपमा सरसर्ती हिसाव गर्दा प्रति किमि सतहमा यति खर्च अनि सुरुङ्गमा यति खर्च भनेर निकालिएला । तर नेपाल जस्तो इन्धनमा परनिर्भर देशले कहिलेसम्म सुरुङ्गमार्गबाट ३० मिनेटमा छिचोलिने पहाडलाई दुइ घन्टा लगाएर टुप्पोमा पुगेर फेरी अर्को एक डेढ घण्टा झरेर अर्को पट्टिको त्यही विन्दुमा पुग्ने ? त्यस्तो गर्दा अब एउटा सवारीले प्रयोग गर्ने इन्धन हिसाब गर्नुस, अनि वर्ष भरी चल्ने सबै सवारीले त्यो बाटोको आयु, भनौं ३० वर्ष सम्ममा कति अतिरिक्त खर्च हुन्छ इन्धनमा । त्यसको साथै बढी गुड्नु पर्नाले सवारीको घट्ने आयु, उभोक्ताको समय नाश हुँदाको खर्च, सामानको मुल्य थपिन जाँदा अन्य उत्पादनशील क्षेत्रमा प्रयोग हुन सक्ने पूँजीको नाश आदि हिसाब गर्दा अब नेपालमा चाहे रेल आओस नआओस सडक मार्गहरु पनि सुरुङ्ग मार्ग प्रयोग नगरी राष्ट्रिय श्रोतको सही सदुपयोग हुनै सक्दैन । प्रश्न आउला एउटा मेलम्ची खन्न नसक्नेकोमा कहाँबाट आउंछ त्यत्रो प्रविधि । सुरुङ्ग प्रविधि नयाँ होइन।

काठमाडौँमा अग्ला बन्ने भवनहरुको निर्माण गर्दा स्टिल पाइपका खट (Scaffolding ) नै बाँसभन्दा आधुनिक थिए । तीबाट पनि धेरै अग्ला घर बन्न निकै मुस्किल थियो । तर अहिले कुनै छतमा निस्केर हेर्ने हो भने ठुला ठुला क्रेनहरु निर्माणमा व्यस्त देख्दा कुनै युरोप अमेरिकाको शहर जस्तो लाग्छ । यी माग र आपूर्तिका आधारभुत शिलशिला हुन, तत्कालै चाहिने प्रविधि आफैं विकास गरौँ भनेको हैन । अन्यत्र चलेका प्रविधि ल्याउन कुनै मुस्किल छैन । यदि निश्चित समयभित्र लगानी उठ्ने खालको माग छ भने यस्ता परियोजनाका लागि प्रविधि वा शुरुको लगानी आफैंमा ठुलो चिन्ताको विषय हुन्न, बरु त्यो लगानी कसको हो (ऋण वा राज्य), ऋण हो भने त्यसका शर्त, संचालन जिम्मेवारी, पुरक परियोजना आदि विषयहरुले माने राख्दछन।

परियोजना खर्चको गैर-परम्परागत पाटो

इन्जिनीयरिंग-अर्थशास्त्रीलाई सिकाइने जम्मा खर्च र जम्मा फाइदा निकालेर परियोजना अर्थपुर्ण छ भन्ने हिसाबमा असीमित शिर्षकहरु जोड्न सकिन्छ | तर परम्परागत हिसाबले सोच्दै उही पुरानो यति किमि बाटो खन्दा माटो खनाई/पुराई, अलकत्राको यति तर रेलको खर्च यति भन्ने खालको खेस्रा हिसाब किताबमा हालको बहस रुमल्लिएको देखिन्छ | माथि भनिए झैं देशको महत्वाकांक्षी यो परियोजनालाई इन्जिनीयरिंग-अर्थशास्त्री नजरबाट माथि उठेर राजनैतिक चस्माले हेरिनु पर्छ |

चीनले शुरु गरेको ‘एक बेल्ट एक रोड’मा पहुँच दिने यो रेल परियोजनाले भारतको एकछत्र चुङ्गलबाट नेपाललाई मुक्ति दिन्छ | यसो भनी रहँदा प्रश्नहरु स्वत: आउँछन | के चीनले नेपालको भलो हुने मात्र काम गर्छ ? हरेक देश आफ्नै राष्ट्रिय स्वार्थबाट प्रेरित हुन्छन, त्यसैले भारतले नगरेको भलाई चीनबाट अपेक्षा गर्नु दिवा स्वप्न मात्र हुनेछ | कुनै पनि अर्थमा एकाधिकार डर लाग्दो कुरा हो त्यो तोडिन्छ |

भारतीय नाकाबन्दीको घाऊ अझै नपुरिएका नेपालीलाई यो एकाधिकारले कसरी ठुलो वृक्षको सेपले गर्दा मरी पनि नहालेको तर सप्रिन पटक्कै नसकेको बिरुवाको रुपमा छोडेको छ भन्नेमा धेरै समय खर्चिनु नपर्ला तर यति भनौं यो नाकाबन्दी जस्तो पराकाष्टा सधैं भई नरहे पनि भारतबाट निर्वाध रुपमा सामानको खोलो बग्दा नेपाली सामान भने विभिन्न कोटा र गुणस्तरका बहानाले कालिमाटीका बिचौलियाले कृषकका रगत चुसेझैं भारतले नेपाली उत्पादक भारतीय नियन्त्रणको जन्जिरले बाँधिएर कहिल्यै हुर्किन नपाउने बिरुवाजस्तै भएका छन् ।

पचासका दशकमा वनस्पति घ्यु र जुट आदिका कहानी र आजको अदुवा र अलैंचिका कहानीले भारतीय एकाधिकार स्पष्ट देखाउँछ जुन टुट्नु पर्छ । भलै धेरै उत्पादन भारत पठाईयो भने पनि व्यापारका शर्तहरु समान हुनेछन् । साथ साथै चीन जस्तो ठुलो बजार नेपाली, हालका र बिल्कुल नयाँ, उत्पादकका लागि खुल्छ । हो, रेल मार्ग आदिका लागि लाग्ने परियोजना खर्चका हिसाब किताबमा यी राजनैतिक पाटाहरुले जोड्ने राष्ट्रिय स्वाभिमान खर्चको मूल्यभन्दा धेरै माथि हुन्छ ।

लगानीको स्वरूप
ठ्याक्कै कस्तो किसिमको लगानी हुने हो भन्ने बारेमा सरकारले त्यति बाहिर ल्याई नसकेकोले थप चर्चा पछि गरिनेछ तर लगानीका परम्परागत मोडलहरु जस्तै सरकारको आफ्नो पुँजीगत बजेट वा ऋण अथवा हालसालै चल्तीमा आएको सार्वजनिक-निजी-साझेदारी (सा.नि.सा.) मोडललाई समेत प्रयोग गर्न सकिन्छ । केही परियोजनाहरु भएका छन जस्तो गोंगबु बस टर्मिनल । निजगढ-काठमाडौँ फास्ट-ट्रयाकमा लगभग कार्यान्वयन हुनै लागेको सा.नि.सा.मा भारतीय कम्पनीले जोखिम कम प्रतिफल बढी लिने खालका असमान शर्तहरु थिए । पछि गएर सेनालाई जिम्मा दिइने निर्णय ठिक थियो कि शर्तहरु समान गर्दै उही भारतीय कम्पनीलाई वा अन्यलाई सा।नि।सा।मोडलमा काम गर्नु पर्थ्यो त सेनाको काम हेरे पछि देखिंदै जाला । तर यहाँ सैदान्तिक रुपमा उठान गर्न खोजिएको विषय के होभने प्रतिफलको सम्भवना भएको तर शुरु मा महंगो भए पनि महत्वाकांक्षी परियोजनाको लागि सरकारको बलबुताले नभ्याए निजी क्षेत्रलाई समेत समावेश गरेर भए पनि बनाउनु पर्छ देशलाई ह्वात्त माथि उठाउनका लागि । पचासको दशक तिर बन्दै गरेको देविटार(खिम्ती जलविद्युत योजनामा सरकाले गरेको सम्झौतालाई “राष्ट्रघाती” भनेर खुब चर्चा गरिएको थियो जहाँ विद्युत प्राधिकरणले आफुले बेच्ने भन्दा महंगोमा किन्ने र त्यो पनि पैसा नेपाली मुद्रामा नभई अमेरिकी डलरमा तिर्नुपर्ने चर्चा थियो ।

त्यसैले यो खिम्तीको उदाहरणले रेल आउँदा फाइदा जति चीनले लान्छ र नेपाललाई कंगाल बनाउँछ भनेर चिन्ता गर्नेहरुलाई सोच्न मद्दत गर्छ । समस्या रेल आओस् नआओस् अनि लगानी सरकारको होस् वा चिनियाँ महँगो ऋण होस्, चिनियाँ पक्षले आफ्नो मुनाफा हेर्नु सामान्य हो । चीन पनि पुण्य कर्म गर्दै हिंडेको छैन भन्ने बुझ्नै पर्छ । अमेरिका वा बेलायतले पानी धारा र बच्चालाई कापी-कलम बाँडे पनि सबैको आ-आफ्नै स्वार्थ छ नै । यो त झन कोरा व्यापारिक सम्झौता हो । त्यसैले प्रश्न हाम्रो नेपाली पक्षको पनि नेपाललाई हदैसम्मको फाइदा दिने शर्तहरुमा अडिग हुन सक्ने राष्ट्रप्रेमीहरु प्रशासनतन्त्रमा छन या छैनन् भन्ने हो । यदि छैनन भने खिम्तीस्तरका कयौं खुद्रा परियोजनाबाट पनि त देश डुब्न सक्छ । त्यसैले समृद्द नेपालको अर्को टड्कारो आवश्यकता भनेको देशहितमा आधारित सम्झौता र त्यसलाई कार्यान्वयन गर्न सक्ने राष्ट्रप्रेमी विज्ञहरुको हो ।

लेखक सिभिल इन्जिनियर हुनुहुन्छ ।  ट्वीटर: @SharmaNeu